7月6日，交通部門發布本市第五次綜合交通調查結果。數據顯示，隨著網絡的發展，市民工作日的出行次數減少到2.75次，每天平均出門距離8.1公里。小汽車出行比例在歷次綜合調查中首次出現下降，不過工作日每輛車平均還是要跑41.5公里，高于世界同等城市的小汽車使用強度。
北京市出行結構變化
平均出行距離變化
六環內工作日出行次數下降
所謂城市交通綜合調查，一般需要收集全市范圍內居民出行目的、出行時間、出行距離、交通方式、乘車路線和交通費用等信息。工作人員再根據這些數據，摸清城市交通發展現狀，預估需求變化規律，為城市未來交通發展政策制定和設施建設等提供支撐。由于第五次綜合交通調查需為交通“十三五”規劃服務，因此2014年就啟動了數據采集。
北京綜合交通調查每四五年進行一次。第五次綜合交通調查共獲取4萬份居民出行信息，500多個賓館的流動人口出行信息，482個道路路段，以及城六區46萬中小學生的出行信息等交通調查數據。
2014年，六環內工作日常住人口出行總量為4445萬人次，較2010年增加了14.7%。不過，年均增長3.5%的速度卻比“十一五”期間有大幅下降。北京交通發展研究中心分析，這主要是因為人口調控措施初步發揮作用，人口增速放緩了。
交通數據還反映了人們生活習慣的變化。隨著互聯網及現代通信技術改變社會生活方式，2014年工作日每日人均出行次數為2.75次，相比2010年的2.82次下降2.5%，尤其是購物及外出就餐出行強度比2010年明顯下降。
困擾北京已久的潮汐大客流也首次出現了減弱的趨勢。交通部門介紹，2010年本市職住比為0.53，2014年則升為0.55。2014年各環路間的職住比也呈現向好發展趨勢，四環以外的就業崗位總量上升明顯，職住不平衡狀況稍有好轉。
職住比即就業崗位數量比居民中的就業人口數量，這是最直觀反映一個地區職住平衡狀況的數字。職住比向好發展，隨之而來的是平均出行距離的增速相比“十一五”期間明顯放緩。2014年六環內工作日常住人口平均出行距離8.1公里，四年僅增長0.5公里，而“十一五”期間共增長1.6公里。
小汽車公交車出行比例雙降
本市交通結構調整則是喜憂參半，小汽車出行比例首次呈現下降趨勢，軌道交通出行比例大幅提高，但公共汽車出行比例持續下滑。
截至2014年年底，軌道交通運營總里程達527公里。自2010年以來，運營里程共增加了191公里。地鐵線網四通八達，吸引客流猛增。2000年以來，軌道交通線網全年客運量從4.3億人次增至34.1億人次。
但公共汽車客運量呈逐年下滑趨勢，公交線網依舊存在諸多問題。五環內，想在500米內找到一座公交站，成功率在88%。大部分線路過于集中在干線走廊上，重復系數高達6.7。而且如果選擇乘公交出門，乘客往返車站加上候車和換乘時間，就占到整個旅途時間的35%。
隨著小汽車搖號政策的出臺，汽車的保有量確實得到有效控制，但工作日日均行駛里程仍達41.5公里，屬于高強度使用。
自行車出行比例持續下降
自行車出行比例持續下降的勢頭仍未得到有效遏制。這主要是因為自行車出行環境亟須改善。
34%的調查者不騎車是因為出行距離過遠，15%的人認為消耗體力，還有16%的人認為出行環境差。
其中，非機動車道缺少有效隔離設施、機動車侵占自行車出行空間是影響自行車出行的重要因素。調查結果表明，對于單幅路、雙幅路，機動車與自行車之間缺乏物理隔離設施，機動車隨意進出和停靠非機動車道現象十分普遍;對于三幅路、四幅路，機動車進出停車位及通過路段時占用非機動車道，造成自行車行駛空間被擠占，自行車被夾在機動車縫隙之中的現象屢見不鮮，對騎車者的安全構成威脅。
還有24%的人認為公共交通經濟快捷，無需騎車。這說明公共交通與自行車交通在一定程度上構成競爭關系。